ESP警告灯点灯修理(2) [メンテ・工具]
先日、ESP警告灯の点灯原因を突き止めたVW・POLO。( https://hi-sun-kobe.blog.ss-blog.jp/2023-09-03 )
故障しているESP-Duo Sensorを交換します。
問題のセンサは左前シート下にあり、交換のためにはシートを外す必要があるため、シートレールの固定ボルト(4本)を抜きます。
このボルト、トリプルスクエアと呼ばれる12角。
ですがこのサイズのレンチを持っていないので、6角のHEXで頑張ります。
時間はかかりましたが4本を弛めて抜き取って、シートを後ろへ避けて作業スペースを確保。
サイドシルのトリムを外して、フロアのカーペットをめくり、その下の防音マットを持ち上げた下の狭い隙間からフロアに固定されたセンサにアクセスします。
バッテリーの＋端子を外し(電気系イジリの際の鉄則)て、マットの下に腕を突っ込んでブラインドで手の先の感覚のみでナット2つを外し、コネクタを外し、何とか取り出し成功。
故障したセンサは2004/11/24製造、同型式の新しい(中古だけど)センサは2005/3/21製造。最新型を使わないのには理由あり。
このセンサ、交換時には車両を専用のコンピュータに接続してコーディング(車両ECUのセンサ情報を書き換え)する必要があるのですが、同型式の場合はコーディング無しでインストールが可能なのです。なので敢えての中古品チョイス。
警告灯が点いてからずっと働いていなかったESP(スリップ防止のブレーキバランス＋エンジン出力制御)
ちゃんと直って機能復活です。(赤いのはサイドブレーキを引いている際の警告灯です)
それにしても、1995年頃以降のBOSCH製品は本当に良く壊れる。単なる偶発ではなく換えても換えてもダメなこと多し。HPには信用を失うくらいならお金を失った方が良い！なんて書いてありますが、きっとそれを書いたこと忘れてるな。
ナイトホークのホークを手入れ(2) [メンテ・工具]
分離したフォークアウター内部をパーツクリーナーで洗浄して、新しいオイルシールを取付ます。
アウター内のスライドメタルにモリブデングリスを塗布し、ガイドリングをエッジがある方を上にして置いて、
オイルシールをゴムハンマーで打ち込み。
古いオイルシールを乗せて叩いて、奥まできっちり打ち込みました。
抜け止めのクリップをアウター内側の溝に取付て
ダストシールをはめ込んで防水のためリップ内部にモリブデングリスを詰めて、シール類の交換は完了。
フォークボトムのダンパー固定ボルトを締めてから
インナーチューブのトップからATFを投入。
適正量が分からなかったのでとりあえず120ccを入れましたが、この長いフォークではどうやら少なすぎる様子。CB250RSでは158cc、CBX250RS・GB250では200cc、VTR250は460ccも入るのだとか。後日また足します。
それでも整備前のフォークオイルは劣化したシールから漏れて少ししか残っていなかった上に水分を含んで乳化してグリス状になっていたので、それよりはマシにはなっているはず。
フォークを三つ又に取り付け、ブレーキキャリパとフロントフェンダーを取り付け、ベアリングとメーターギアに給脂したホイールを組んで完成。
フロントフォークの手入れ完了です。
いつまでもうちに置いておくわけにも行かないので、どなたか乗ってくれる方いらっしゃいませんか？
ナイトホークのホークを手入れ(1) [メンテ・工具]
２年前にフルレストアして嫁入りに備えていたものの、残念ながら行き遅れたNightHowk。( https://hi-sun-kobe.blog.ss-blog.jp/2021-09-27 )
フロントのフォークシールからオイル滲みがあるのでシール交換します。
ホイールを外して
あらかじめトップのキャップとボトムのダンパー固定ボルトを弛めてからフォークを抜いて
トップのキャップを外してスプリングを取り出し
ボトムのキャップボルトをロングのHEXレンチで抜いて
フロントフォークをアウターとインナーに分離。
分離したフォークアウターのダストシールをマイナスドライバー(小 1番)でこじって外します。
ダストシールを外したところ、オイルシールの上に侵入した水が溜まっていました。
これがフォーク内に侵入してフォークオイルが乳化する原因になる。
このオイルシールはフォーサイトのアウター( https://hi-sun-kobe.blog.ss-blog.jp/2023-10-22 ) と違ってプーラーを使わずともマイナスドライバー(大 3番)でこじれば外れました。
内部は腐食もなく問題なし。
インナーチューブは点錆のエクボがあるものの錆チェンジャーで黒錆化し、錆の縁にあった引っかかるカエリは処理してあるのでこのまま使用します。ダンパーにも問題なし。
排水改善 [メンテ・工具]
ガレージの角、前面の坂道道路との段差解消のためやや高くなっているのですが、排水路の配置が悪くて内側に雨水が溜まる。もう何年も前から気になっていたのですが、ほうきで掃き出すくらいでした。
(画像は排水路施工後)
ホームセンターで切削工具を見ていたところ、コンクリートやレンガのはつり用砥石を見つけたので、これは使えるかもと思い購入して試してみました。
サンダーに装着して切り進むのですが、これが回転刃が走って暴れるので難易度高し。ですが、軽くふわっと当てる術が分かると、面白いように削れる。やはり専用の工具の力は絶大。
幅と深さ＋勾配を考慮した水路を掘りました。これでもう雨水が溜まることはないでしょう。
安全対策に過ぎたるはなし [メンテ・工具]
少し前のニュースですが、こういう痛ましい事故がありました。
プロ、アマを問わず、こんなことが起きてはいけない。
工場長は作業の際、万が一ジャッキが降りても車に敷かれないよう必ずウマをかけ、ウマが倒れた時のために外したタイヤを車体下に噛ませています。
リアを上げる際はフロントに車止め。
あらためて手と気を抜かないようにしなければと思いました。
外れないフライホイール(2) [メンテ・工具]
バイク屋もご近所のベテランも、これほど抜けないのは見たことがない！という異常事態。
ボルト穴で引くタイプのプーラーでは歯が立たなかったため、ツメをかけて引くタイプのプーラーを試すべく引っ掛け場所を作ります。
この丸穴を
縦長に拡大
電動ドリルのチャックに削り系のビットを付けて削ればあっという間なのですが、肝心の電動ドリルを「いつでもいいよ～」と貸しっぱのまま半年以上・・・我ながら自分のお人好しに呆れる。
棒やすりで対角2穴を削るのに小１時間かかりました。
加工した穴にこれまで無敗のプーラーのツメをかけて引きつつ、シャフトをハンマーで叩くのですが、フライホイールはびくともせず全く外れる気配なし。
最強プーラー、初めて敗れる。
もう引き抜くことは不可能と分かったので、破壊します。
フライホイールを切開して
クランクシャフトに嵌っているセンター部分をタガネで叩いて割る作戦。
しかしこのセンター部がえらく分厚く、タガネで叩いてもなかなか切り進みません。
20発に1発くらいはタガネを持つ自分の左手をハンマーで叩いてしまうので手も傷だらけに。
ここも電動ドリル＋削り系のビットで薄く削ってからタガネで叩いた方が良さそうです。
ドリルが却ってくるまで作業はお預けか・・・
外れないフライホイール(1) [メンテ・工具]
外れないホイール( https://hi-sun-kobe.blog.ss-blog.jp/2023-10-26 )に続いて、今度はフライホイールが外れません。
先日、走行中にガソリンが落ちてこなくなってエンジンストールしたアドレスV100( https://hi-sun-kobe.blog.ss-blog.jp/2023-10-20 )、症状からクランクシール抜けと推定。
修理のために強制空冷のカバーとファンを外し
その奥のフライホイールを外します。
センターナットを弛めてプーラーで引けば普通は簡単に外れるものですが、これが酷くがっちり嵌り込んでいて抜けません。
センターのシャフトを大ハンマーで叩いてショックを与えてもダメ。
バーナーで炙ってもダメ。
潤滑剤を吹いてプーラーで引きつつバーナーで炙ってハンマーでショックを与えてもダメ。
とうとうプーラーのボルトをかけるネジ山が崩れて引けなくなってしまいまいた。
うーん、これほどしつこいフライホイールは初めて。これは困った。
通勤快速、やっと復活 [メンテ・工具]
レバーの握りが甘いリアブレーキとメーター内のデジタル時計の修理をきっかけに、不具合が見つかったフレーム補修( https://hi-sun-kobe.blog.ss-blog.jp/2023-10-09 )やフロントフォークのシール交換( https://hi-sun-kobe.blog.ss-blog.jp/2023-10-22 )などで回り道しましたが、細々した修理が完了したのでいよいよ組立。
組立完了したメーター( https://hi-sun-kobe.blog.ss-blog.jp/2023-10-29 )を取付、
スクリーンやハンドル周りのカバーを取付、
この後、左右のミラーも取付ました。
問題の甘いリアブレーキは、マスターシリンダのOH( https://hi-sun-kobe.blog.ss-blog.jp/2023-09-11 )、ブレーキシリンダのOH( https://hi-sun-kobe.blog.ss-blog.jp/2023-10-18 )を行っても直らず。もう油圧系ではなくリアのドラムブレーキ本体のメカ系しかないと思い、ブレーキカムのレバーを良く観察したところ、答えが分かりました。
右のブレーキシリンダでその左の中間カムを押して、レンチをかけている中間カム下部のロッドが左端のブレーキカムのレバーを押すという構造。
中間カム下部のロッドを、ブレーキシリンダの奥まった方(右側)へ送ってやることで、油圧ピストンの小さなストロークで中間カムを押すことが出来るので、結果としてハンドルのブレーキレバーの握りのストロークも小さくなるのでした。
ホンダらしい複雑なリンク機構のせいでものすごく遠回りをしてしまいましたが、ブレーキ系はフルオーバーホールしたので結果オーライということにしておきます。
夜なべ作業で組み立て調整が完了。
修理調整したリアブレーキは安心感があるし、シール交換とフォークオイルを交換したフロントフォークの動きのスムースさとしっとり感は特筆もの。マンホールを踏むのが苦じゃなくなったと言えばバイク乗りにはお分かり頂けるかと。
通勤快速復活です。
DC／DCコンバータ改造 [メンテ・工具]
車載のアクセサリーソケット用DC12V→DC7.5VのDC／DCコンバータ、
元々はサンヨーゴリラ用だっと思うのですが、今はCASIOのデジタルホーンDH-500を車載で遊ぶ際用の外部電源として利用しています。(コンバータ出口の配線を振り替えて＋／－を逆接する必要あり)
車載で使用しているBluetoothスピーカー、内蔵バッテリーは7.2V・外部電源はDC12Vの定格なのですが、車両のバッテリーは通常は満充電時に12V以上ある上に、エンジン始動時はオルタネータからの充電電圧は14.5V程度ありノイズやサージも多いため、スピーカーの動作が不安定で過電圧で度々落ちます。
なので、上の出力DC7.5Vのコンバータをスピーカー用電源としても使用すべくアウトプットの電源ケーブルを追設しました。
基板の出力に追加の配線をハンダ付け。
内部はさすが日本製だけあって、スイッチングコンバータはちゃんとノイズシールドされていたり、開けてみると造りの良さが分かります。
ケースに追加配線が通るよう逃げ加工して、DC7.5Vの出力線をDCプラグの仕様違いで2本パラレルで出しました。
軽四キャンパーのアクセサリーソケットから、BluetoothスピーカーとDH-500、両方駆動出来ました。
フォーサイト デジタル時計修理(6) [メンテ・工具]
チップコンデンサ、やっと届きました。
エンボスキャリアテープから1個取り出し。
長辺＝2mm、指では摘まめないほど小さいのでピンセットで扱います。
C7跡地のランドに載せてハンダ付けします。
手配品のサイズが少し小さかったものの、取付完了。
仮接続して確認したところ、動作良好です。
修理したデジタル時計をメーターに戻します。
メーターケースに基板を取り付けて、時刻送りボタンと配線を固定し、
メーターパネルを載せて背面からビスで固定。
ベゼルを載せて
カバーを被せてネジで固定して組み立て完了です。
